高知桟橋通店

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定休日	毎週火・水曜日（一部火曜日を除く）

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■イベント
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イベント

レヴォーグ STI Sport EXオーナーが“R”と出会ったのです！

こんにちは。

いつも高知桟橋通店のブログをご覧いただき、誠にありがとうございます。

まずはイベントのご案内から。

先週に引き続き冬の大商談会を開催中です！

この冬をお愉しみいただける即納可能な車両(最短1月納車)もございますので、週末は是非高知桟橋通店にお越しくださいませ！

さて、先週のブログでは前々回に掲げた次回予告を放念して全く関係ない記事を書いたわけですが、ようやく予告を回収する時がやってきました。

復刻版ブログ第8弾となる今回は2022年2月25日に初投稿した『レヴォーグ STI Sport EXオーナーが“R”と出会ったのです！』です！

2022年当時、現行レヴォーグのA型(1.8L直噴ターボ)に乗っていた私にとって“Ｒ”つまり2.4L直噴ターボの登場は正しく衝撃でした。

※ブログ内に掲載している車両は2022年当時の弊社試乗車です。

レヴォーグSTI Sport R EX

安田町の唐浜休憩所にて

「こんなでけぇエンジンが追加されるなら購入を待てばよかったかしら？」なんて思いつつ配備されたばかりの試乗車に乗り込み、その真価を確かめてきたレポートとなっておりますのでご覧ください！

レヴォーグ STI Sport EX(以下1.8Lレヴォーグ)のオーナーでもある私が“R”に乗り県内を慣らし運転や商品勉強と称して走り回って感じたことをご紹介いたします。

2.4L直噴ターボの試乗車(左)と1.8L直噴ターボの当時のマイカー(右)

まずは高知県の東の端、東洋町を目指します。

出発して直ちに気付くのがアクセルを踏み込む量の少なさです。

ポイントその1

余裕の走り

2.4L BOXER 直噴ターボ「DIT」

1.8L BOXER 直噴ターボ「DIT」で何ら不満はないのですが、2.4L BOXER 直噴ターボ「DIT」はその拡大された600ccの排気量を活かして低回転から大きな推進力を発生させます。

これは、単に急発進や急加速が容易いだけではありません。

つま先の軽い踏力で一般道から自動車専用道まで交通の流れに乗ることが出来ますので、静かで穏やかに走る際にも効果を発揮します。

その恩恵はこんなところにも。

東洋町までの一般道106kmを低い回転数で穏やかに走った結果、燃費はカタログ値を大きく上回る15.6km/Lでした！

事前の情報では「燃費はそこまで、、、」とのことでしたが私自身これにはびっくりです！

大排気量のターボエンジンでフルタイム四駆のスポーツワゴンなんて10km/Lも走れば充分と言えますが、それを大きく上回る数値に2.4Lレヴォーグの懐の深さを感じました。

慣らし運転も終えたところで、帰り道は少し寄り道をしてみましょう。

室戸では定番のドライブコースである室戸スカイラインを走ってみました。

ワインディングでは前述の通り排気量に物を言わせた力強い加速が楽しめるのはもちろんですが、さらにそのパワーを走りに変換するトランスミッションの変速の気持ち良さとコーナーの出口に吸い込まれるように曲がっていく旋回性能の高さも魅力です！

ポイントその2

デュアルクラッチ並みのレスポンス

スバルパフォーマンストランスミッション

先代の２Lレヴォーグと比較してシフトアップでは約30%(2速→3速)、シフトダウンでは約50%(3速→2速)変速時間を短縮しており、特にパワーユニット(SI DRIVE)においてS以上のモードではシフトダウン時に回転数を低いギアに合わせるように自動でエンジンをふかすオートブリッピング制御が入ります。

コーナー手前での減速やコーナー立ち上がりからの加速など、欲しい時に欲しいだけの回転数と車速が得られるのでドライビングの気持ち良さも一入ですよ。

いかにシフトダウンが早いかを1.8Lレヴォーグのリニアトロニックと比較してみました。

画像右側の2000〜3500回転付近が反射して見辛くて恐縮ですがスバルパフォーマンストランスミッションがパドルシフトの操作に対し素早く反応しているのがわかりますね。

ポイントその3

そのハンドリング、我が意を得たり

VTD-AWD

VTD-AWDとはそもそもトルク配分を前輪:後輪=45:55の不等とすることで、AWDの安定性を持ちながらFR車のような高い旋回性を有する装置で、前輪:後輪=60:40の安定性を最優先した1.8Lレヴォーグが採用しているアクティブトルクスプリットAWDとは異なります。

その上で、更にドライブモードセレクトでAWDのSPORTモードを選択すると、もともと後輪寄りのVTD-AWDが旋回中も積極的に後輪偏重のトルク配分を維持するようになり、まさしく意のままにクルマが曲がっていきます。

生見海岸とレヴォーグSTI Sport R EX

ちなみに、1.8LレヴォーグのSTI Sportグレードにも同じくAWDのSPORTモードはありますが、こちらはアクセルOFFの状態でも後輪への駆動力を保持することで前輪のコーナリングフォースを確保し、旋回性能を高めるものです。

わかりやすく言えば1.8LレヴォーグのSPORTモードは誰でも安心して曲がれるようにサポートしてくれるのに対し、2.4LレヴォーグのSPORTモードはアクセルを踏んで積極的に旋回させるイメージでしょうか。

これはワインディングで乗り比べるとご体感いただけることでしょう。

雪道の安心感も健在です！

実はこの他にも高速道路や雪のちらつく山道を走ってみたり、消波ブロック巡りなどの普段通りの使用もしてみたのですが、感じたことは上記の通りです。

中空三角ブロックとレヴォーグSTI Sport R EX

正直なところ、1.8Lレヴォーグで何ら不自由はありません。

300N･m豊かなトルクを活かして軽快に走りますし、一般道で60km/h、高速道路でも120km/hがせいぜいの日本の道路事情においては177馬力すらも持て余してしまいます。

コーナリングにおいてもアクティブトルクスプリットAWDの安定性の高さは走りに安心感をもたらしてくれます。

その点、プラス682,000円で275馬力、375 N･mの2.4L BOXER 直噴ターボ やスバルパフォーマンストランスミッション、そしてVTD-AWDを備える2.4Lレヴォーグは、もちろんそのパワーを最大限に引き出した時の圧倒的な走りも魅力的ですが、少なくとも公道でその機会は得られないでしょう。

では、“R”の存在意義とは何なんでしょうか？

やはりそれは「余裕」という言葉に尽きます。

人が人に優しくあるためには強くなければなりません。

それはクルマとて同じことで、余裕のある豊かで力強い馬力やトルクがあれば、より上質で優しい走りが可能となります。

レスポンスに優れたシフトがあれば高速道路の合流や追い越しが余裕を持って速やかに行えます。

限界性能が高められたコーナリングはその余裕の中であらゆるカーブを安全にパスできます。

この余裕をどう捉えるか、それがグレード選びの基準となりそうですね。